全て

アフターマーケットのスウェイバーが必要な理由の簡単な説明は、それがあなたの車のハンドリングを改善するのを助け、あなた、ドライバー、車のより多くのコントロールを与えるということです。たとえば、高速で右折している場合、車は左に傾いて左側のタイヤにより多くの負荷をかけ始めますが、車の右側のタイヤは接触を失い始めます路面。このため、ターン中に車を回転させるのに効果的かつ効率的に機能することができません。

慣性の法則に従い、運動中の物体は、外力の影響を受けない限り、運動を続けたいと考えています。この場合、車両への外力は方向転換です。車両の質量が曲がるにつれて、その慣性により、車両はターンの外側に「転がり」ます。このローリングの影響により、車のバランスが崩れ、「植え付けられていない」状態になります。スタビライザーの目的は、このアクションを減らし、車両のボディを水平に保ちながら、重量が左右に移動するときにトラクションとコントロールを維持することです。スタビライザーを介した荷重の伝達は、車両のハンドリングを向上させることができますか？

いくつかの例外を除いて、すべてのスウェイバーキットにはブッシングが付属しています。ブッシングがないキットは、ブッシングなしで取り付けるように設計されています。

多くの顧客は「大きいほど良い」という罠に陥り、見つけることができる最大のスウェイバーのみを購入します。これが機能することもありますが、多くの場合、車両のパフォーマンスが低下しています。スプリングレートの増加、高さの低下、ロールセンターの変更など、他の変更が行われた場合、最適なスウェイバーは小さくなる可能性があります。車両はそのパーツの組み合わせであり、バーがどれほど大きくてクールに見えるかは気にせず、スウェイバーが他のコンポーネントとどのように相互作用するかだけを気にします。これが、当社が多くの用途向けに調整可能なスウェイバーを製造している理由です。調整可能なスウェイバーを使用すると、車両を運転スタイルやサスペンションコンポーネントに合わせて調整できます。また、お客様が適切なスウェイバーを車両に適合させることができるように、一般的な用途向けに複数の直径を製造しています。

前面の「より柔らかい」セットアップは、優れた回転能力を促進します。重量移動が外側のタイヤにかなりの圧力をかけ、角を曲がって回転するという事実。一方、リアの「より堅い」セットアップは、トラクションのより微細な損失と応答性の高いリアエンドを可能にします。これは、角を曲がる回転にも役立ちます。

私たちは中国でのアフターマーケットとパフォーマンスのプロのスウェイバーサプライヤーであり、このラインで15年の経験があります。現代の企業として、研究開発、生産、販売、サービスの完全なシステムを持ち、強力な技術および管理チームも持っています。 私たちに試してみて、あなたの好奇心を強迫観念に変えてください。

トーマス・ギレスピーによる「ビークルダイナミクスの基礎」と呼ばれるこの素晴らしい本があります。その本の第6章はコーナリングを扱っています。彼が車両のコーナリングを説明するために使用する用語は、定常状態のコーナリングです。この本では、操舵角の式は次のように与えられています。 操舵角= 57.3 L / R + K *（横加速度）どこ：   L =ホイールベース  R =曲線の曲率半径K =アンダーステア勾配（車にアンダーステアがある場合は+ ve、オーバーステアの場合は-ve、ニュートラルの場合は0）。 アンチロールバーは、サスペンションを強化することによって車両のロールを減らすために使用される自動車のサスペンションの一部です。つまり、基本的には、コーナリングによって発生する横荷重を伝達します。  さて、アンダーステア勾配は、コーナリング剛性に対する車軸の負荷の比率、つまりW / Cです。前輪と後輪の両方の比率が等しい場合、それはニュートラルステアリングと呼ばれます（ K = 0 ）。フロントの比率がリアよりも大きい場合、アンダーステアと呼ばれます（ K 0 ）。フロントの比率がリアの比率よりも小さい場合、それはオーバーステアと呼ばれます（ K ）。 以来、横力（a）= W（V ^ 2）/（C g R） どこ、 g =重力による加速度とV =前進速度、 フロントとリアのW / C比を計算して同等化することで、車両がアンダーステアになるかオーバーステアになるかを予測し、それを補うために必要なステアリング角度の調整を行うことができます。

コントロールアームは、ハブとストラットの動きを見つけて制御するサスペンションの一部です。通常、車両の各コーナーには2つのコントロールアームがあります。また、ブッシングとボールジョイントもあります。これらは摩耗アイテムであるため、通常は交換が必要です。交換費用は車両によって異なります。コントロールアームの費用は、車両や設置の手間によって異なります。インストールが簡単で時間がかからないものもあれば、数時間かかるものもあります。

私はその特定の車の専門家ではありませんが、交換用のコントロールアームには新しいブッシングが付属している可能性があります。最近はほとんどが統一されたアセンブリとして提供されており、アコードのように広く生産されている車の場合、ブッシングだけを交換するよりも安価にユニット全体を交換できる可能性がありますが、私はその特定の車の専門家ではありません。 コントロールアームのブッシングを交換することは常に価値があります。道路が完璧で手付かずの場所に住んでいて、回避策を講じる必要がなく、方向転換しない限り、フロントサスペンションの完全性に関係することは何もしません。また、実際の摩耗度、高速道路での車の直進度、ステアリング入力への応答性に応じて、フロントエンドのアライメントに大きな影響を与える可能性があります。 フロントエンドは非常に頑丈ですが、設計どおりに動作するには無傷である必要があります。私はあなたがそれにお金をかけたくないかもしれなくて、それがもう一年続くことを望むかもしれないことを理解します、しかしそれはコントロールアームブッシングを取り替えないのは残念な誤った経済です。

これは、キネマティックセットアップと、たとえばロール剛性などの計算値によって異なります。 他の人のアドバイスに従う前に、それを使用するかどうか、そしてどこで使用するかを自分で理解する必要があるので、私はこれについてあなたにスプーンで餌をやらないでしょう。これは最終的に多くの点であなたを助けるでしょう。あなたはデザインレポートであなたの決定をしっかりと主張する立場にあります。それは私が競争の最も重要な部分であると私が感じます、そしてあなたはあなたの車のダイナミクスに完全に責任があるでしょう。剛性やその他のパラメータを試しながら、テスト段階で大きな利益が得られます。 fsaeフォーラムや、tune to win- Caroll Smith、Race Car Vehicle Dynamics（RCVD）-Milliken and Milliken、Optimum G（Claude Roulleの会社）が発行した技術論文などの他の本を読むことをお勧めします。これらすべてを読んだ後、実際にはRCVD自体から、車のどこで使用するかを結論付けることができます（明らかに、ドライバーのスキル、エンジン出力、エアロ/ノエアロなどを考慮して、ブレインストーミングを行い、十分な情報に基づいて決定する必要があります） 。 FSAEフォーラムには多くのケースがあります。 そして最後に、回答と質問にある適切なプロトコル（名前、大学名、チーム名、状況の適切な説明）がない限り、fsaeフォーラムに決まり文句の質問を投稿しないようにお願いします。それはインディアンの名前を台無しにするだけで、質問でスレッドを開始する人は非常にひどく虐待されます。 なぜこれが重要なのかと思いますか？なぜなら、国際大会に行くと、状況と彼らが私たちをどのように誤解しているかを知るようになり、私たちの国や仲間の学生が私たちを国際レベルで失望させたくないのは明らかです！

アンチロールバーとトーションバー/トーションビームはどちらも同じ原理で機能します。つまり、ビームをねじったりねじったりして、サスペンションの反対側の間に弾性的な機械的接続を提供します。 次のセクションでは、アンチロールバーとトーションビームアクスルを区別しました。 アンチロールバー（以降、ARBと呼びます） 名前が示すように、ARBは、交代中の車両の過度の横傾斜運動（ロール）を防ぎます。アンチロールバーは通常、独立懸架システム（主に前輪で使用されます）の2つの側面を接続する薄くて形のあるバーであるため、一方のサスペンションが上下に動くと、その動きは部分的にもう一方のホイールにも伝達されます。柔軟性のある機械的接続を維持するのに役立ちます（ねじれによる）。 ARBは、トーションバーと呼ばれることもあります。 ARBは、ピンジョイントまたはボールジョイントによって両側のサスペンションリンケージに取り付けられ、ブラケットに取り付けられたピンジョイントによって車両のアンダーボディに取り付けられます。 これらのリンケージは、アンチロールバーとトーションビームの主な違いです。トーションビームは通常、リアアクスルのトレーリングアームに溶接されていますカップルトーションビームアクスル/ツイストビームアクスル（以下、CTBAと呼びます） CTBAは、トレーリングアームのセットに溶接される、はるかに厚い成形金属ビームです。トーションビームは、アンチロールバーと比較して高いねじり剛性を備えた柔軟なメカニカルリンク（アンチロールバーと同様）として機能します CTBAは両端が溶接されているため、2つのトレーリングアーム間の相対移動範囲が大幅に狭くなります。 CTBAは、小型車やその他のエントリーレベルのセダンのコイルスプリングおよびダンパーシステムと連携してリアサスペンションに使用されます。

フロントのスウェイバーは、 リアのスウェイバーの取り付けよりも少し難しいです。 しかし、それはまったく難しいことではありません。時間がかかる唯一の理由は、いくつかのトレイを取り外す必要があるためです。それでも問題はありません。このアップグレードを自分で実行していて、適切なツールを使用している場合、このジョブは1時間半以上かかることはありません。

最新のコンバーチブルのほとんどにはロールバーがあります。 車内のセンサーが車のピッチが危険な角度に移動したことを検出すると、それらはコンバーチブルのトップ/ボディワーク/リアシートを介してほんの一瞬で展開されます。 一部の車には、オプションのロールバー（マツダMX-5を考えてください）が車両のフレームに取り付けられ、車両から突き出ています。取り付けられると、これらのロールバーは工場システムに取って代わり、工場システムは取り外されるか非アクティブ化されます。このアフターマーケットロールオーバー保護の追加の明らかな利点は、OEMユニットに関連するモーター/電子アセンブリの重量が軽減されることです。